欢迎光临菏泽汽车资讯网

热门搜索:
当前位置: 汽车资讯>安全

中国缺席燃料电池标准联盟或丧失话语权

2018-09-18 02:20:45 作者: 0人读过 | 我要赞

中国“缺席”燃料电池标准联盟 或丧失话语权

近日,《人民》刊登了一篇题为”燃料电池汽车规格将统一”的文章引起业界关注。文中提及”丰田、戴姆勒、通用、日产等11家世界主要汽车生产商即将缔结联盟,统一下一代新能源燃料电池汽车的液态氢供给系统的规格”。作者发现,作为最大新能源汽车市场的中国,却在这一联盟中难觅踪影。有业内人士表示担忧:燃料电池作为新能源汽车未来发展方向,长远来看,此刻中国缺席,中国企业有可能在未来国际格局中丧失话语权。

武汉理工大学自动化学院副教授谢长君强调,尽管市场未形成,但是技术联盟的建立,已经表明了人家在进步,而我们还处于技术研发、试点阶段,还有很长的路要走。

标准之战

”面向未来的新兴产业,名为市场之争,实则就是标准之争。”江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康听到此事时第一反映称,”联盟的建立,很大程度上体现的是国际车企对未来市场的布局。”

”其实面对国际联盟的建立,我们也想参与,可是我们缺乏沟通的渠道。”上海燃料电池汽车动力有限公司(以下简称”上燃动力”)内部人士张扬(化名)对作者透露,”然而,现实中更多的是在各自为战。”

与此相反,国际巨头间似乎都在忙于燃料电池的布局。

作者了解到,早在2004年,日本日立公司就已派管理人员担任IEC(国际电气委员会)TC105微型燃料电池分会新设的”性能”部门(负责审议国际燃料电池标准建立的主要决策部门)议长,并表示要不惜余力协助推进燃料电池”国际标准化”的进程。同时期的美国政府,则联合通用、福特等几大汽车厂商、石油公司合作制定氢燃料电池的技术标准。

其中,2010年底,戴姆勒与世界最大的工业气体供应商Linde集团形成了战略合作,并于2011年1月30日启动了3辆以氢为燃料的燃料电池车”B级F-CELL”穿越全球14个国家的”梅赛德斯奔驰F-CELL环球之旅”项目,此次计划由Linde集团运输移动式储氢罐来供应氢燃料,同时戴姆勒在世界各地呼吁扩充氢基础设施。不仅如此,戴姆勒还与日产-雷诺联盟展开技术合作,计划在2015年在日本销售燃料电池汽车。

至于丰田也与日本最大炼油商JX日矿日石能源公司等企业合作,从2013年开始建设加氢站,并计划在2015年达到100座的规模。而2011年10月,日产和JX日矿日石能源公司宣布,由后者提供固体氧化物型燃料电池,应用于日产 ”LEAF”新能源汽车,对家用燃料电池汽车进行技术试验。

有研究人士表示,目前日本在微型燃料电池开发方面处于领先地位,美国则在车用燃料电池开发上有优势。利用技术和产业上的领先迅速制定有利于自己的标准,早早占领市场自然成了两国政府和车企的”首要任务”,跨公司间的合作正是达成标准共识的”温床”。

面对国际巨头企业的强强联合,国内相关企业又是作何表态呢?

技术之殇

中航证券某分析师表示,这么多行业巨头的联盟,本身就已经说明了这是一个”富人俱乐部”,技术、专利、庞大资金及有建设性的国际视野,中国企业占了多少?加入这样的俱乐部是需要本钱的

中国缺席燃料电池标准联盟或丧失话语权

”其实中国汽车行业在国际上没有什么地位,唯一说出口的就是市场。”面对上述困境,沙永康一针见血地指出,”在新能源汽车市场,我们自己人都难以形成合作态势,何谈国际竞争!”

这或许可以在一定程度上解释为何国际巨头在为燃料电池标准结盟的同时,偏偏落下了中国。”与狼共舞,首先你得有与狼共舞的资本,连本钱都没有,怎么共舞?”中国电池工业协会副秘书长曹国庆指出,”在新能源汽车的全球产业链中,中国还处于末端,目前在标准、核心专利方面难有话语权。”

作者调查了解到,曾经在上海世博会红极一时的上汽”零排放”燃料电池大巴已经停驶,而该燃料电池的供应商即为上燃动力。

”其实目前国内真正能够提供燃料电池的供应商并不多,只有三四家而已。”据上述中航证券分析师透露,”由于不掌握燃料电池的核心技术,目前国内产品大多稳定性差,且价格昂贵,难以市场化。”

体制之困

作者同时发现,参加此次规格制定的联盟成员,除丰田、戴姆勒、通用、日产之外,还有本田、铃木、雷诺、大众、宝马、福特、现代,均为国际性汽车企业。不过,对于国际性标准的制定,其中也缺乏另一个身影————政府。

对此,同济大学汽车学院王宁表示,对于技术标准方面,国际上通行的是由企业主导,政府更多的是在产业政策方面提供支持。而在中国恰恰相反,则是由政府主导,企业跟随的态势。

”体制的不同导致了企业在产业发展格局自身定位的不同。”王宁认为,燃料电池研发是一个长期工程,需要长期的资金、技术支持,而中国企业在这方面是最缺乏的。中国政府在企业研发经费中发挥很大作用,企业为了获得研发资金,不得不申报越来越多的科研项目来获取科研经费。

”我国新能源主要由国家组织和投资、在高校研究所进行开发,由于投资一个即使国际上也未见前景的领域,要面临很大风险,所以大企业很少投入很大人力和物力,这就使得中国在该领域国际市场的声音很弱。”大连新源动力股份有限公司副总经理侯中军指出。

处于现实格局,一位中科院研究人员坦言,在国际产业巨头的合围下,中国在燃料电池标准之争上一定程度已经处于”边缘化”地位。

不过,市场上也有一些看法认为,燃料电池离我们还比较远,目前过分关注标准意义并不大。

”目前国际上的燃料电池以铂作为催化剂,价格昂贵,暂时还未有经济性好的替代产品。”王宁表示,”燃料电池技术本身就处于不断发展进步的过程,现阶段的标准也局限于目前的技术水平,若是未来燃料电池技术取得突破,现行标准也会失去存在意义。”

谢长君对此也表示认同,现阶段讨论标准及市场都为时过早,中国未参与到该组织也不遗憾。但是技术联盟的建立,已经表明了人家在进步,而我们还处于技术研发、试点阶段,还有很长的路要走。

( /董海荣 )

免责声明:本文仅代表被采访人个人观点,第一电动对文中陈述、观点、判断保持中立。

本文相关的其他文章